জ্বালানি শেষ
এয়ার ইন্ডিয়ার বিমান দুর্ঘটনা: যেসব প্রশ্নের উত্তর এখনও অজানা
ভারতের আহমেদাবাদে গত ১২ জুন লন্ডনগামী এয়ার ইন্ডিয়ার এআই১৭১ ফ্লাইটটি (বোয়িং ৭৮৭-৮ ড্রিমলাইনার) আকাশে ওড়ার অল্প সময়ের মধ্যেই একটি আবাসিক এলাকায় বিধ্বস্ত হয়। এটি ছিল গত এক দশকের সবচেয়ে ভয়াবহ বিমান দুর্ঘটনা।
ওই দুর্ঘটনায় বিমানে থাকা ২৪২ জনের মধ্যে ২৪১ জনই নিহত হন। তাছাড়া, যে এলাকায় বিমানটি বিধ্বস্ত হয়, সেখানকারও ১৯ জন নিহত হন।
এই দুর্ঘটনায় ভারতের এয়ারক্রাফট অ্যাক্সিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন ব্যুরোর (এএআইবি) প্রাথমিক তদন্ত প্রতিবেদনে উঠে এসেছে এক চাঞ্চল্যকর তথ্য। ফ্লাইটটি উড্ডয়নের কয়েক সেকেন্ড পরই জ্বালানি শেষ হয়ে গিয়েছিল বলে প্রকাশিত প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে।
তবে এই তদন্তে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নের উত্তর মিললেও নতুন করে আরও অনেক প্রশ্নও উঠেছে।
প্রাথমিক তদন্ত প্রতিবেদন অনুসারে, বিমানটি স্থানীয় সময় দুপুর ১টা ৩৮ মিনিট ৪২ সেকেন্ডে ১৮০ নট ইন্ডিকেটেড এয়ারস্পিড (আইএস) গতি অর্জন করে। ঠিক তার পরপরই ইঞ্জিন ১ এবং ইঞ্জিন ২–এর জ্বালানি সরবরাহ সুইচগুলো ‘রান’ থেকে ‘কাট-অফ’ অবস্থায় চলে যায়। এটি মাত্র এক সেকেন্ডের ব্যবধানে এই অবস্থায় চলে যায়। এর ফলে জ্বালানি সরবরাহ বন্ধ হয়ে ইঞ্জিন দুটির এন১ ও এন২ মান কমতে শুরু করে।
প্রতিবেদন আরও জানানো হয়েছে, রানওয়ের সীমানা প্রাচীর অতিক্রম করার আগেই বিমানটির উচ্চতা কমতে শুরু করে। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার থেকে জানা গেছে, এক পাইলট অপর পাইলটকে ওই সময় জিজ্ঞেস করেন, ‘তুমি কেন জ্বালানি বন্ধ করলে?’ জবাবে অপর পাইলট বলেন যে, তিনি জ্বালানি বন্ধ করেননি।
তবে ওই দুই পাইলটের মধ্যে মূল পাইলট এবং কে সহকারী পাইলট ছিলেন—প্রতিবেদনে তা স্পষ্ট করা হয়নি।
প্রতিবেদনের একটি অংশে বলা হয়, ইঞ্জিন-১ কাট-অফ হওয়া সত্ত্বেও কিছুটা পুনরুদ্ধার শুরু করেছিল, তবে ততক্ষণে বিমানের গতি কমে যাওয়ায় তা আর সম্ভব হয়ে ওঠেনি।
প্রতিবেদন অনুযায়ী, ইঞ্জিন ১–এর ‘কোর ডেসিলারেশন’ বন্ধ হয়ে উল্টো ঘুরে গিয়ে কিছুটা পুনরুদ্ধার শুরু করে, তবে ইঞ্জিন ২ ‘রিলাইট’ (পুনরায় চালু) হলেও গতি কমা ঠেকাতে পারেনি।
এই প্রতিবেদনের মাধ্যমে দুর্ঘটনার মূল কারণ হিসেবে ইঞ্জিনে ‘জ্বালানি শেষ’ হয়ে যাওয়ার বিষয়টি উঠে এলেও, কীভাবে তা হলো—সেই প্রশ্নটি থেকেই যাচ্ছে।
রান থেকে কাটঅফ, কিন্তু কীভাবে?
প্রতিবেদনে জ্বালানির সুইচ বন্ধের কথা বলা হয়েছে, কিন্তু কীভাবে তা বন্ধ হয়ে গেল, তা এখনও অস্পষ্ট।
এটি ইচ্ছাকৃত ছিল, না দুর্ঘটনাবশত, নাকি কোনো যান্ত্রিক ত্রুটির কারণে হয়েছে—সে বিষয়ে নিশ্চিত করে কিছু বলেনি তদন্ত সংস্থা।
বোয়িং ৭৮৭ ড্রিমলাইনার বিমানে এই সুইচটি থাকে দুই পাইলটেরর সিটের মাঝখানে, থ্রটল লিভারের ঠিক পেছনে (থ্রটল লিভার মানে হলো ইঞ্জিনের গতি ও শক্তি বাড়ানো বা কমানোর হাতল)।
সুইচের পাশে ধাতব সুরক্ষা-কাঠামো থাকে, যাতে তা ভুলবশত চাপা না পড়ে। এই সুইচগুলো চালু বা বন্ধ করতে হলে দুটি ধাপ অনুসরণ করতে হয়—সুইচটিকে প্রথমে উপরের দিকে টেনে আনতে হয়, তারপর নিচের দিকে চাপতে হয়।
নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞ ও বহু বিমান দুর্ঘটনার তদন্তে যুক্ত জিওফ্রি ডেল বলেন, ‘এটি ভুল করে করা প্রায় অসম্ভব। প্রতিটি সুইচ চালু বা বন্ধ করতে কমপক্ষে দুটি শারীরিক পদক্ষেপ লাগে। যদি একসঙ্গে দুটি সুইচ বন্ধ করা হয়, সেটি সাধারণত ল্যান্ডিংয়ের পর করা হয়, যখন বিমান পার্ক করা হয়।’
তার ভাষ্য, টেক-অফের সঙ্গে সঙ্গে কেউ ইঞ্জিনে জ্বালানি কেটে দেবেন, এমন উদ্ভট বিষয় আসলে কল্পনাও করা যায় না। তিনি বলেন, ‘বিশ্বে কোথাও এমন ঘটনা দেখা যায়নি।’
তদন্ত প্রতিবেদন একটি সম্ভাবনার কথা উল্লেখ করেছে। ২০১৮ সালে মার্কিন ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (এফএএ) এক বিজ্ঞপ্তিতে বলেছিল, বোয়িং ৭৮৭ বিমানের জ্বালানি সুইচে থাকা লকিং ফিচার নষ্ট হওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে। তবে এফএএ এটিকে ‘বিপজ্জনক ত্রুটি’ হিসেবে চিহ্নিত না করায় এয়ার ইন্ডিয়া সেই সময় কোনো বিষয়টি নিয়ে মাথা ঘামায়নি।
ডেল বলেন, ব্ল্যাক বক্সে থাকা বিস্তারিত ডেটা বিশ্লেষণ করলে বোঝা যেতে পারে, কীভাবে সুইচগুলো বন্ধ হয়েছিল। কিন্তু ভারতের তদন্ত সংস্থা এখনও পাইলটদের কথোপকথনের সম্পূর্ণ ট্রান্সক্রিপ্ট প্রকাশ করেনি। যেটি তদন্তের জন্য জরুরি বলে মনে করেন তিনি।
দায় কী তবে পাইলটদের?
বিভিন্ন আন্তর্জাতিক গণমাধ্যমের বরাত দিয়ে মার্কিন সংবাদমাধ্যম সিএনএন জানায়, এই প্রতিবেদনের ভিত্তিতে এখনই পাইলটদের ওপর দোষ চাপানো উচিত হবে না বলে মন্তব্য করেছেন সাবেক পাইলট এহসান খালিদ।
তিনি বলেন, ‘এএআইবির প্রতিবেদন শুধু এটুকুই নিশ্চিত করে যে ইঞ্জিনে জ্বালানি বন্ধ হওয়ার কারণেই দুর্ঘটনাটি ঘটেছে।’
তিনি বলেন, ‘পাইলটরা বুঝতে পেরেছিলেন ইঞ্জিনে শক্তি নেই এবং তারা এটাও নিশ্চিত ছিলেন যে, তারা এই পরিস্থিতি তৈরি করেননি।’
তদন্তের চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ পেতে আরও কয়েক মাস লাগবে বলে জানা গেছে।
ভারতের বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রী রাম মোহন নাইডু সাংবাদিকদের বলেন, ‘এই মুহূর্তে কোনো চূড়ান্ত সিদ্ধান্তে পৌঁছানো ঠিক হবে না।’
এয়ার ইন্ডিয়া জানিয়েছে, তারা তদন্তসংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের সঙ্গে পূর্ণ সহযোগিতা করে যাবে এবং প্রাপ্ত প্রতিবেদনের আলোকে যথাযথ ব্যবস্থা গ্রহণ করবে।
আরও পড়ুন: উড্ডয়নের পরপরই জ্বালানি ‘শেষ হয়ে গিয়েছিল’ এয়ার ইন্ডিয়ার ফ্লাইটের
১৪৪ দিন আগে
উড্ডয়নের পরপরই জ্বালানি ‘শেষ হয়ে গিয়েছিল’ এয়ার ইন্ডিয়ার ফ্লাইটের
ভারতের আহমেদাবাদে দুর্ঘটনার শিকার হওয়া এয়ার ইন্ডিয়ার ফ্লাইটটি উড্ডয়নের কয়েক সেকেন্ড পরই জ্বালানি শেষ হয়ে গিয়েছিল বলে জানা গেছে। ভারতের এয়ারক্রাফট অ্যাক্সিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন ব্যুরোর (এএআইবি) প্রাথমিক তদন্তে উঠে এসেছে এমন চাঞ্চল্যকর তথ্য।
গত ১২ জুন লন্ডনগামী এয়ার ইন্ডিয়ার এআই১৭১ ফ্লাইটটি (বোয়িং ৭৮৭-৮ ড্রিমলাইনার) আকাশে ওড়ার অল্প সময়ের মধ্যেই একটি আবাসিক এলাকায় বিধ্বস্ত হয়। এতে বিমানে থাকা ২৪২ জনের মধ্যে ২৪১ জনই নিহত হন। তাছাড়া, যে এলাকায় বিমানটি বিধ্বস্ত হয়, সেখানবকারও ১৯ জন নিহত হন। এটি ছিল গত এক দশকের সবচেয়ে ভয়াবহ বিমান দুর্ঘটনা।
আন্তর্জাতিক বিমান চলাচল বিধি মতে, দুর্ঘটনার ৩০ দিনের মধ্যে তদন্তকারী রাষ্ট্রকে প্রাথমিক প্রতিবেদন দিতে হয়।
ভারতের তদন্ত প্রতিবেদনের বরাত দিয়ে ব্রিটিশ সংবাদমাধ্যম দ্য গার্ডিয়ান জানিয়েছে, দুর্ঘটনায় বোয়িং কিংবা ইঞ্জিন নির্মাতা জিই’র কোনো ত্রুটি পাওয়া যায়নি। বরং ককপিটের যে সুইচগুলো দিয়ে ইঞ্জিনে জ্বালানি সরবরাহ নিয়ন্ত্রণ করা হয়, সেগুলো ‘কাট-অফ’, অর্থাৎ বন্ধ হয়ে গিয়েছিল।
প্রতিবেদনে বলা হয়, বিমানটি স্থানীয় সময় দুপুর ১ টা ৩৮ মিনিট ৪২ সেকেন্ডে ১৮০ নট ইন্ডিকেটেড এয়ারস্পিড (আইএস) গতি অর্জন করে। ঠিক তার পরপরই ইঞ্জিন ১ এবং ইঞ্জিন ২–এর জ্বালানি সরবরাহ সুইচগুলো ‘রান’ থেকে ‘কাট-অফ’ অবস্থায় চলে যায়। এটি মাত্র এক সেকেন্ডের ব্যবধানে এই অবস্থায় চলে যায়। এর ফলে জ্বালানি সরবরাহ বন্ধ হয়ে ইঞ্জিন দুটির এন১ ও এন২ মান কমতে শুরু করে।
আরও পড়ুন: এবার ভারতে যাত্রীবাহী হেলিকপ্টার বিধ্বস্তে নিহত ৭
প্রতিবেদন আরও জানানো হয়েছে, রানওয়ের সীমানা প্রাচীর অতিক্রম করার আগেই বিমানটির উচ্চতা কমতে শুরু করে। ককপিট ভয়েস রেকর্ডার থেকে জানা গেছে, এক পাইলট অপর পাইলটকে ওই সময় জিজ্ঞেস করেন, ‘তুমি কেন জ্বালানি বন্ধ করলে?’
জবাবে অপর পাইলট বলেন যে, তিনি জ্বালানি বন্ধ করেননি।
তবে কোন পাইলট এই কথা বলেছিলেন কিংবা কে ‘মে ডে, মে ডে, মে ডে’ সংকেত পাঠিয়েছিলেন, সে বিষয়ে প্রতিবেদনে কিছু উল্লেখ নেই।
দুর্ঘটনায় নিহত বিমানটির কমান্ডার ছিলেন ৫৬ বছর বয়সী সুমিত সাবরওয়াল, যার ১৫ হাজার ৬৩৮ ঘণ্টার বেশি ফ্লাইট পরিচালনার অভিজ্ঞতা ছিল। এ ছাড়া এয়ার ইন্ডিয়ার প্রশিক্ষক হিসেবেও দায়িত্ব পালন করতেন তিনি। সহকারী পাইলট ক্লাইভ কুন্ডারের বয়স ছিল ৩২ বছর, তার মোট ফ্লাইট অভিজ্ঞতা ছিল ৩ হাজার ৪০৩ ঘণ্টা।
তবে সুইচগুলো কীভাবে কাট-অফ অবস্থায় গেল, প্রতিবেদনে সে বিষয়ে স্পষ্ট করে কিছু উল্লেখ করা হয়নি।
যুক্তরাষ্ট্রের বিমান নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞ জন কক্স বলেন, ‘পাইলটের পক্ষে ভুল করে এই সুইচ টেনে ফেলা সম্ভব নয়। তিনি বলেন, ‘এই সুইচগুলো এমন নয় যে হঠাৎ ধাক্কা লাগলে নিজেরা সরবে।’ সুইচগুলোর কাট-অফ মোডে যাওয়ার সঙ্গে সঙ্গে ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায় বলে জানান এই বিশেষজ্ঞ।
আরও পড়ুন: আহমেদাবাদে বিমান বিধ্বস্ত: ২৪১ জন নিহত, একমাত্র জীবিত উদ্ধার
সাধারণত রানওয়েতে পৌঁছানোর পর ফ্লাইটের ইঞ্জিন বন্ধ করতে কিংবা বিশেষ জরুরি পরিস্থিতিতে, যেমন: ইঞ্জিনে আগুন লাগলে এই সুইচ ব্যবহার করা হয়। কিন্তু ওই ফ্লাইটে এমন কোনো জরুরি পরিস্থিতির কথা প্রতিবেদনে বলা হয়নি।
যুক্তরাষ্ট্রের আরেক বিমান নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞ অ্যান্থনি ব্রিকহাউস বলেন, ‘যদি পাইলট সুইচ ঘুরিয়ে থাকেন, তাহলে তিনি তা কেন করলেন?’ প্রতিবেদন অনুযায়ী, দুটি সুইচ এক সেকেন্ডের ব্যবধানে কাট-অফ অবস্থায় চলে যায়।
বিশেষজ্ঞ জন ন্যান্সের মতে, সময়ের এই ব্যবধান দেখেই বোঝা যায়, একজন ব্যক্তি প্রথমে একটি এবং পরেই আরেকটি সুইচ ঘোরালে এমনটি হতে পারে। তিনি বলেন, ‘উড্ডয়নের ঠিক পরপরই পাইলট কখনোই স্বেচ্ছায় এই সুইচ বন্ধ করবেন না।’
প্রতিবেদনের একটি অংশে বলা হয়, ইঞ্জিন ১ কাট-অফ হওয়া সত্ত্বেও কিছুটা পুনরুদ্ধার শুরু করেছিল, তবে ততক্ষণে বিমানের গতি কমে যাওয়া তা আর সম্ভব হয়ে ওঠেনি।
প্রতিবেদন অনুযায়ী, ইঞ্জিন ১–এর ‘কোর ডেসিলারেশন’ বন্ধ হয়ে উল্টো ঘুরে গিয়ে কিছুটা পুনরুদ্ধার শুরু করে, তবে ইঞ্জিন ২ ‘রিলাইট’ (পুনরায় চালু) হলেও গতি কমা ঠেকাতে পারেনি।
এয়ার ইন্ডিয়া এক বিবৃতিতে জানায়, তারা ভারতীয় কর্তৃপক্ষের সঙ্গে সহযোগিতা করছে। তবে এ বিষয়ে বিস্তারিত কোনো মন্তব্য করেনি।
যুক্তরাষ্ট্রের ন্যাশনাল ট্রান্সপোর্টেশন সেফটি বোর্ড এক বিবৃতিতে ভারতীয় কর্তৃপক্ষের সহযোগিতার জন্য ধন্যবাদ জানিয়ে বলেছে, এই প্রতিবেদনটিতে বোয়িং ৭৮৭ জেট বা জিই ইঞ্জিন পরিচালকদের জন্য কোনো সতর্কতামূলক সুপারিশ নেই।
যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশন বলছে, তারা তদন্তে বেরিয়ে আসা সত্যের ওপর গুরুত্ব দিচ্ছে এবং কোনো ঝুঁকি চিহ্নিত হলে দ্রুত ব্যবস্থা নেবে।
আরও পড়ুন: আহমেদাবাদে বিমান বিধ্বস্ত: ৫ মেডিকেল শিক্ষার্থী নিহত, আহত ৪০
তাছাড়া বোয়িং জানিয়েছে, তদন্তকাজে তারা এয়ার ইন্ডিয়াকে সহায়তা করছে। তবে জিই অ্যারোস্পেসের পক্ষ থেকে তাৎক্ষণিকভাবে কোনো মন্তব্য পাওয়া যায়নি বলে জানিয়েছে দ্য গার্ডিয়ান।
বিমান বিধ্বস্ত হওয়ার ফলে অন্তত পাঁচটি ভবন ধ্বংস হয়েছে এবং নিচে থাকা ১৯ জন মারা গেছেন। বিধ্বস্ত হওয়া ভবনগুলোর মধ্যে একটি ছিল বাইরামজি জিজিভয় মেডিকেল কলেজ ও সিভিল হাসপাতালের ছাত্রাবাস।
দুর্ঘটনার কয়েকদিন পর দুটি ব্ল্যাক বক্স উদ্ধার হয়। ১৩ জুন একটি ব্ল্যাক বক্স দুর্ঘটনাস্থলের একটি ভবনের ছাদ থেকে এবং ১৬ জুন অপরটি ধ্বংসস্তূপের ভেতরে পাওয়া যায়।
তবে পাখির সঙ্গে ধাক্কা লেগে দুর্ঘটনার আশঙ্কা প্রতিবেদনে এড়িয়ে যাওয়া হয়েছে। ওই ফ্লাইটপথে পাখির তেমন উপস্থিতির প্রমাণ মেলেনি বলেও জানানো হয়েছে।
বিমানটিতে ১৬৯ জন ভারতীয় নাগরিক, ৫৩ জন ব্রিটিশ, সাতজন পর্তুগিজ, একজন কানাডীয় এবং ১২ জন ক্রু সদস্য ছিলেন।
এই ভয়াবহ দুর্ঘটনায় একমাত্র যাত্রী হিসেবে বেঁচে যান ব্রিটিশ নাগরিক বিশ্বাস কুমার রমেশ। তিনি বিমানের ধ্বংসস্তূপের একটি ফাঁকা জায়গা দিয়ে বেরিয়ে আসতে সক্ষম হন।
হাসপাতালের শয্যা থেকে গত মাসে রমেশ বলেছিলেন, ‘উড্ডয়নের ঠিক পরপরই মনে হয়েছিল বিমানটি যেন আকাশে আটকে গেছে। এরপর বিমানের লাইটগুলো জ্বলা–নেভা শুরু করে।’
তিনি বলেন, ‘হঠাৎ করেই বিমানটি একটা ভবনে ধাক্কা মেরে বিস্ফোরিত হয়।’
‘আমি ভাবতেই পারিনি বেঁচে যাব। এক মুহূর্তের জন্য মনে হয়েছিল, আমিও মারা যাব। কিন্তু যখন চোখ খুলে চারপাশে তাকালাম, তখন বুঝলাম বেঁচে আছি। এখনো বিশ্বাস হচ্ছে না—কীভাবে বেঁচে ফিরলাম।’
তিনি আরও বলেন, ‘আমি নিজের সিটবেল্ট খুলে পা দিয়ে ধাক্কা দিয়ে সেই ফাঁকা জায়গা দিয়ে বেরিয়ে আসি। জানি না কীভাবে বেঁচে গেছি। আমার চোখের সামনেই মানুষ মরতে দেখেছি—এয়ার হোস্টেসরা, আমার পাশের দুজন… আমি হাঁটতে হাঁটতে ধ্বংসস্তূপ থেকে বেরিয়ে এসেছি।’
১৪৬ দিন আগে
